Стагнація після ривка: що відбувається з перевезеннями ГМК та металургією у 2025 році
Залізничні перевезення вантажів гірничо-металургійного комплексу у 2025 році скоротилися на 3% до 37 млн тонн. На перший погляд, падіння не виглядає критичним. Але у контексті різкого зростання роком раніше цей результат фактично означає вихід галузі в режим стагнації після вичерпання разового імпульсу, який дала логістика. У 2024 році перевезення вантажів ГМК залізницею зросли одразу на 57% до 38,2 млн тонн. Ключовим чинником став запуск морського коридору, який відкрив можливості для експорту залізорудної сировини. У 2025 році подібних драйверів уже не було, і це швидко відобразилося в статистиці.
Динаміка експортних перевезень у 2025 році виявилася різноспрямованою. Перевезення залізної та марганцевої руди скоротилися на 5,5% у річному вимірі до 31,2 млн тонн. Натомість експорт чорних металів зріс на 13% до 5,8 млн тонн. Для порівняння, у 2024 році експорт руди зріс у 1,7 раза до 33 млн тонн, а чорних металів на 13,7%, до 5,2 млн тонн. Тодішній ривок руди був прямим наслідком роботи морського коридору. У 2025 році цей ефект повністю вичерпався. Аналітики сходяться на тому, що нових логістичних чи ринкових факторів, здатних повторити сценарій 2024 року, наразі немає. Навпаки, у березні–квітні 2025 року перевезення ГМК різко просіли через масовані російські обстріли енергетичної інфраструктури, які спричинили перебої в роботі як промислових підприємств, так і самої залізниці.
Зовнішні чинники лише підсвітили внутрішню вразливість гірничодобувного сектору. У 2025 році підприємства ГМК працювали в умовах слабкої ринкової кон’юнктури та одночасно зіткнулися з високими витратами на електроенергію й логістику. Інгулецький гірничо-збагачувальний комбінат простоював, а Ferrexpo зіткнулася з адміністративним тиском і проблемами з відшкодуванням ПДВ. Сукупний ефект цих факторів призвів до скорочення виробництва залізорудної продукції за рік на 9% у річному вимірі.
Попри зниження обсягів, вантажі ГМК залишаються ключовими для «Укрзалізниці». У 2025 році загальні залізничні перевезення (експортні та внутрішні) склали 42,8 млн тонн залізної та марганцевої руди і 9,7 млн тонн чорних металів. За цими показниками ГМК випередив аграрний сектор: «Укрзалізниця» перевезла 28,9 млн тонн зернових, з яких 25,5 млн тонн припало на експорт. Це свідчить про те, що металургія, попри всі обмеження, залишається однією з опор вантажної бази залізниці.
Окремо варто відзначити контейнерний сегмент. У структурі контейнерних перевезень «Укрзалізниці» чорні метали займають 19%. У 2025 році перевезення металопродукції в контейнерах зросли на 7,8% до 46,4 тис. TEU, після падіння на 42,3% у 2024 році. Компанії ГМК залишаються одними з найбільших клієнтів залізниці в цьому сегменті після аграріїв. Відновлення поки що виглядає крихким, але саме контейнерна логістика може стати точкою стабілізації в умовах обмеженого експорту сировини.
Дані виробництва за 2025 рік показують структурні зміни всередині металургії. Виплавка чавуну зросла на 11,2% до 7,88 млн тонн, тоді як виробництво сталі скоротилося на 2,2% до 7,41 млн тонн. Випуск товарного металопрокату, навпаки, зріс на 4,8% до 6,52 млн тонн. Зростання чавунного виробництва на тлі стагнації сталеплавильного сегменту вказує на адаптацію галузі до поточних ринкових умов. Підвищений зовнішній попит на сировинну продукцію, передусім чавун, підтримує доменні потужності, тоді як виробництво сталі впирається у логістичні, енергетичні та ринкові обмеження. Попри поступове відновлення, показники залишаються значно нижчими за довоєнні. Для порівняння, у 2021 році виплавка чавуну становила понад 21 млн тонн, сталі понад 21 млн тонн, прокату понад 19 млн тонн. Навіть у 2025 році галузь працює менш ніж на половину довоєнного рівня.
Результати 2025 року формують складну базу для оцінки перспектив. За оцінками аналітиків, випуск сталі у 2026 році, ймовірно, залишатиметься на нейтральному рівні близько 7,2 млн тонн. Це фактично означає досягнення поточної «стелі» виробництва в умовах війни. Подальше зростання стримуватиметься слабкою глобальною кон’юнктурою, агресивним експортом з Китаю, високими витратами на енергоносії та логістику, а також посиленням торговельних обмежень на ключових ринках збуту. Окремим системним ризиком залишається впровадження CBAM і нових тарифних квот ЄС, що за високої залежності України від європейського ринку може суттєво обмежити експортні можливості. Водночас потенційне зростання випуску сталі в ЄС і відмова європейського ринку від російського чавуну створюють обмежене вікно можливостей для українських виробників. Саме цим пояснюється дисбаланс 2025 року, коли зростання чавуну відбувалося на тлі стагнації сталі.
Ключовим фактором невизначеності для 2026 року залишається стабільність енергопостачання. Регулярні ракетні та дронові обстріли енергоінфраструктури вже призводили до зупинок виробництва на ключових підприємствах. «Запоріжсталь» двічі призупиняла роботу через аварійні вимкнення, подібні виклики переживає й «АрселорМіттал Кривий Ріг». Ці форс-мажори підвищують операційні ризики, змушують компанії інвестувати в резервні потужності та ускладнюють планування роботи доменних печей і прокатних ліній. За таких умов навіть помірне зростання у 2026 році залишатиметься вразливим до будь-яких нових шоків.
About the Author
