Дизель без дефіциту, але з відкритим цінником, як Україна проходить нову паливну турбулентність
Березень 2026 року показав важливу річ український паливний ринок навчився тримати удар навіть тоді, коли зовнішні умови різко погіршуються. Імпорт дизельного пального зріс до 577 тис. тонн. Це на 27% більше, ніж у лютому, і на 12% більше, ніж у березні минулого року. Для цього місяця такий показник став найвищим із 2021 року. Сам по собі цей результат уже заслуговує на увагу, бо досягнутий він був не в спокійний період, а в момент, коли ринок працював під тиском війни на Близькому Сході, стрибків цін, збоїв у постачанні та загальної нервозності у світовій торгівлі паливом. Час для дій розібрався, чому рекордний імпорт дизелю не означає спокою для споживача, як українські трейдери змогли втримати ринок від дефіциту і чому головна проблема зараз полягає не у фізичній наявності пального, а в тому, скільки воно може коштувати вже найближчим часом.
На перший погляд цифри виглядають заспокійливо. Дизелю завезли багато. Перехідний залишок на квітень сформовано. Роздрібні мережі також законтрактували ресурс на наступний місяць. Одночасно спостерігається зниження продажів, а це означає, що попит не тисне на систему так, як міг би тиснути в період ажіотажу. У такій конфігурації дефіцит справді не виглядає найближчим сценарієм. І це одна з головних відмінностей теперішньої ситуації від тих криз, коли ринок втрачав не лише цінову рівновагу, а й елементарну фізичну стабільність. Але спокій тут лише частковий. За великим обсягом імпорту ховається складніша реальність. Ринок витримав березень завдяки швидкій переорієнтації постачань, оперативній заміні проблемних напрямків і готовності імпортерів діяти в умовах дуже високої волатильності. Це означає, що нинішній запас міцності був не автоматичним, а вистражданим. Пальне надійшло не тому, що ситуація на зовнішніх ринках була легкою, а тому, що українські компанії змогли вчасно перебудувати логістику і втримати обсяги там, де вони ризикували просісти.
На початку березня додав нервовості фактор Польщі. Найбільший постачальник, польська компанія ORLEN, тимчасово призупинив відвантаження. Паралельно невизначеність зберігалася на румунському і грецькому напрямках. Все це відбувалося у момент, коли світовий паливний ринок уже відчував наслідки війни на Близькому Сході. Премії експортерів зростали, ціни коливалися різко, а контрактування ресурсу ставало дедалі складнішим. У таких умовах будь-який збій у великому каналі постачання міг швидко перерости в проблему для всього ринку. Проте саме тут український ринок показав те, що можна назвати новою практикою виживання. Постачання з Польщі загалом залишилися на високому рівні 244 тис. тонн, що на 4% більше, ніж у лютому, і на 51% більше, ніж у березні 2025 року. Хоча сам ORLEN скоротив обсяги на 22% до 81 тис. тонн, ці втрати вдалося оперативно замістити. Поставки з польського терміналу Дембогуже зросли на 81% до 63,3 тис. тонн. Це один із найважливіших сигналів березня український ринок вже не настільки залежний від одного каналу чи одного великого постачальника, як це могло бути раніше. Він навчився шукати компенсатори всередині тієї ж географії постачань. Ще виразніше це видно на прикладі південного напрямку. Взимку його стримувала низька морозостійкість ресурсу, але з приходом весни поставки різко активізувалися. Частка південних постачань у загальному імпорті зросла до 48% проти 27% у лютому. У фізичних обсягах це 276 тис. тонн, тобто у 2,3 раза більше. Одночасно частка західного напрямку скоротилася з 73% до 52%, хоча в абсолютних цифрах просідання було не катастрофічним 304 тис. тонн, або на 9% менше. Ця зміна структури постачання показує, що ринок працює не лише на збільшення обсягу, а й на перерозподіл джерел залежно від сезону, доступності ресурсу і зовнішніх ризиків.
Серед окремих країн особливо помітно виросла роль Румунії. Імпорт звідти збільшився у 3,6 раза і досяг 154 тис. тонн це найвищий показник за останні пів року. Поставки з Греції теж зросли на 36%, до 119,3 тис. тонн. Разом це означає, що південний вектор фактично витягнув ринок у момент, коли зберігалася напруга навколо інших каналів. Для України така диверсифікація вже не є додатковою перевагою. Вона стала необхідною умовою паливної стійкості. Окремо варто звернути увагу на склад самих імпортерів. У березні їхня кількість збільшилася на 14 компаній до 124. Це теж важливий показник. Коли ринок стає складнішим, але водночас ширшає коло гравців, зростає його здатність розподіляти ризики. Лідером за обсягами залишається ОККО з 92,3 тис. тонн, що на 24% більше, ніж у лютому. Друге місце посіла UPG із 53,7 тис. тонн. Помітно зросли також обсяги низки інших постачальників, зокрема тих, хто раніше не був у центрі уваги. Це свідчить, що ринок не лише тримається на кількох великих мережах, а й поступово розширює свою опору. Проте головна лінія березня не в тому, що Україна завезла багато дизелю, а в тому, якою ціною дається ця стабільність. Світова паливна криза, викликана війною на Близькому Сході, швидко перенеслася і на український ринок. Після ударів США та Ізраїлю по Ірану ціни на нафту почали зростати, а вже 9 березня перевищили позначку у 100 доларів за барель. Brent сягала приблизно 106 доларів, а на піку 119. Американська WTI торгувалася близько 102 доларів. Причини були очевидні скорочення видобутку частиною великих виробників і закрита Ормузька протока, через яку проходить критично важлива частина глобального енергетичного транзиту.
Для України це означає прямий імпорт зовнішньої нестабільності. Власного великого ресурсу, здатного ізолювати внутрішній ринок від світового стресу, немає. Тому кожен глобальний стрибок ціни швидко перекладається на собівартість імпортного продукту. Якщо орієнтуватися на міжнародні котирування, собівартість дизпального на кордоні може сягнути 95 грн за літр. Далі додаються витрати на транспортування територією України, операційні витрати АЗС і торговельна маржа. У цій моделі роздрібна ціна в районі 100 грн за літр уже не виглядає шоковим перебільшенням. Вона виглядає як можливий наслідок ринкової логіки, якщо зовнішня ситуація не зміниться. Уже зараз гуртові ціни перебувають у діапазоні 90-93,5 грн за літр. Це означає, що ринок рухається дуже близько до психологічно важливої межі. І саме тут виникає головний виклик для найближчих тижнів пальне буде, але доступність цього пального для споживача визначатиме вже не логістика, а платоспроможність. Інакше кажучи, Україна входить у період, коли питання забезпечення переходить у питання вартості. Ще один важливий аспект полягає в тому, що висока ціна б’є не лише по водіях або аграрному сектору. Вона вдаряє по самих імпортерах. Контрактування дорожчає, а для закупівлі тих самих обсягів потрібно вже вдвічі більше обігових коштів. Для великих мереж це складно, але посильно. Для менших гравців це може стати серйозним обмеженням. Якщо така ситуація затягнеться, стійкість ринку залежатиме не лише від доступності ресурсу в Європі, а й від фінансової спроможності українських компаній цей ресурс викупити й привезти.
Паралельно існує ще одна стримувальна обставина зниження продажів. З одного боку, це допомагає ринку формувати залишки і не провалюватися у фізичний дефіцит. З іншого це симптом того, що висока ціна або очікування її подальшого зростання вже впливають на поведінку споживача. Скорочення продажів не є ознакою здоров’я ринку. Це лише короткостроковий механізм, який дає системі трохи більше повітря. Уряд уже реагував на різке здорожчання бензину, дизелю та автогазу на початку березня, поширивши програму “Національний кешбек” і на пальне. Але сам по собі такий крок не змінює базової залежності українського ринку від глобальної кон’юнктури. Поки світовий ринок перебуває у фазі нервової турбулентності, внутрішній споживач лишається заручником зовнішньої ціни.
Березень 2026 року став тестом на міцність для паливного імпорту. І цей тест ринок загалом пройшов. Українські трейдери змогли збільшити постачання, швидко перебудувати маршрути, використати південний напрямок, утримати запаси і зайти у квітень без ознак фізичного дефіциту. Це серйозний результат для країни, яка повністю залежить від імпорту дизелю і водночас живе в умовах війни, нестабільної логістики і глобальних енергетичних шоків. Але цей результат не варто читати як ознаку повного спокою. Насправді він означає інше український ринок став витривалішим, але не став незалежним від зовнішнього цінового удару. Дефіцит наразі відступив на другий план. На перший вийшла ціна і саме вона визначатиме, наскільки болісним для країни стане наступний етап паливної турбулентності.
About the Author
